海口时期领跑重力电瓶 IPO在即引发日本媒体关切

据报道,宁德时代还决定向德国大众供应纯电动汽车用电池。此前韩国电池厂商主要与德国企业开展业务,现在宁德时代也加入这一行业,扩大了供应对象。

采购电池仍是主流瑞士银行去年年底发布一份报告预测称,未来全球动力电池市场的需求将会激增,到2025年,全球电动汽车销量将达1750万辆,而电池需求量预计将从去年的93GWh提升至973GWh。

宁德时代领跑动力电池 IPO在即引发日媒关注

2018-03-27 09:33出处:环球网 [转载]责编:田大鹏

《日本经济新闻》3月20日报道称,不管是纯电动汽车还是混合动力车,电动车不可或缺的核心零部件都是充电电池。纯电动汽车能在全球范围内以多快的速度普及,电池的性能和价格是最后关键。但在中国,不考虑经济合理性,而是作为国家政策来推进国产纯电动汽车开发的做法将提前催生需求。在此背景下,迅速提升存在感的是宁德时代新能源科技(简称宁德时代、CATL)。

3月,在东京的一场电池展会上,有一位演讲者格外引人关注。他就是中国新兴电池企业宁德时代的研究院总监梁成都。梁成都充满自信地表示,宁德时代的纯电动汽车电池通过技术创新,将能具备与内燃机相同的竞争力。

宁德时代总部设在中国福建省,由新能源科技有限公司的车载业务部门独立出来,于2011年组建。新能源科技有限公司曾被日本电子企业TDK收购。之后,宁德时代在当地的商用车电池等领域不断取得成绩。同时,和欧洲整车企业关系深厚,进行了多次技术测试,自2012年起向德国宝马X1供应车载电池。

拟通过上市融资131亿元

宁德时代正筹备在深圳证券交易所上市,计划融资131亿元。从招股说明书中可以一窥这家“红色电池新星”的容貌。

2016年销售额达到148亿元,在1年的时间内猛增至2.6倍。员工人数截至2017年6月底为1.8万人,相比2016年底,在半年时间内增加近6000人。在通过上市筹集的资金中,约95亿元计划用于对中国国内新工厂的投资。

截至2016年的车载电池产能按容量计算达到6.8吉瓦时。如果新工厂投入运行,到2020年有望达到50吉瓦时的产能。松下在美国内华达州的 “Gigafactory”工厂如果满负荷运转,将达到35吉瓦时。由此可以看出宁德时代的强劲势头。

不仅是计划,实际业绩也有望快速增长。据调查公司Techno Systems Research统计,从2018年度车载锂离子电池的供货量份额来看,相对于居首的松下的18%,宁德时代预计达到17%,将超过此前是中国最大电池企业比亚迪的15%。

充电电池的价格将影响纯电动汽车的收益性。这是因为确保现实性的续航距离,纯电动汽车要配备大量的充电电池。“相对于混动车的6万日元,纯电动汽车高达140万日元。要问能否体现到售价上,很难回答”,丰田副社长小林耕士以蓄电池的成本为例,在2月的财报发布会上回答了关于纯电动汽车的收益性问题。

为了降低电池价格,量产效应非常重要,各家车企竞相展开了投资。不仅是宁德时代,松下、韩国三星SDI和LG化学等都在增强产能,英国调查公司HIS Markit认为,世界车载电池产能到2020年将增加至2016年时的4.5倍。

美国通用汽车透露,从LG化学采购电池单元的价格为145美元。但是,宁德时代的梁成都表示,随着产量的增加,到2022年或将迎来100美元/千瓦时的时代。

作为新兴势力的宁德时代毫不畏惧领跑企业,走在投资竞争的风口浪尖,是因为背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度。中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车(包括混动车和纯电动汽车等)”。其中,纯电动汽车的数量换算的方法复杂,但设置了到2019年达到10%、2020年达到12%的门槛。

产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购,就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。

另一方面,不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元的初期投资,以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”,世界最大零部件企业德国博世2月28日发出的声明就象征了这种严峻性。

投资风险巨大

博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金,明确了与投资竞争保持距离的姿态。

另一方面,丰田与松下在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商,从而确保产量。丰田社长丰田章男表示:“我们两家企业不会对外封闭,希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献”。两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。

除了投资负担以外,可能引发电池行业波动的另一因素是资源的确保。但构筑循环再利用体制,也蕴含着提升竞争力的可能性。

电池的正极材料所使用的钴的国际价格在2年内暴涨3倍以上。2017年秋季,德国大众汽车举行了招标活动以确保钴的长期供应,从而引起了广泛关注。在占供给量一半以上的刚果民主共和国,被指存在雇用童工问题。IHS分析师理查德·金分析称,“如果投资集中在开采上,钴价可能会稳定下来,但短期内竞争仍将持续”。

正因为资源宝贵,循环再利用才显得不可或缺。日本企业的优势是在混动车领域积累下来的经验。丰田将从2018年度开始进行实证实验,将用过的车载电池再利用于大型蓄电池系统上。本田也正在研发从使用过的电池电极内有效提取镍钴合金的技术。

中国开始实施新能源汽车积分政策的2019年,将是电动汽车真正迈向普及的转折点。但是,各电池企业和汽车制造商并非站在同一起跑线上。该如何构筑从资源的确保、制造到再利用的产业链呢?无疑中国将成为“试验田”。

据《日本经济新闻》中文网6月28日获悉,宝马计划2025年之前发售25款电动车(包括12款纯电动汽车)。宝马之前一直从韩国三星SDI采购纯电动汽车电池,不过为应对电池需求量增加,将增加采购对象。宁德时代将生产与宝马共同开发的电池单元。

略显激进的电动化攻势背后,隐藏的是对动力电池的大量需求。在此次股东大会上,大众集团修订了动力电池需求预期。大众集团此前预计到2025年,其对电池的需求量每年将达150GWh以上,这几乎是2018年中国动力电池出货量的3倍。而现在,大众集团更新了这个数据,改为300GWh。

资料图片:宁德时代研发中心。

除了供应问题,作为电动汽车的重要部件,电池对电动汽车成本影响颇大。通过自产电池,加强对电池生产原材料以及生产环节的把控,有助于企业更好地控制电动汽车的生产成本,话语权更大。大众集团对外透露,他们将继续在欧洲建设动力电池工厂,以确保其“电动化攻势”得以顺利实施。

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毫无疑问的是,整车企业进军电池生产领域,一方面将会极大促进整个汽车产业向电动化转型,另一方面也将引发车企与动力电池巨头之间的激烈博弈。

参考消息网7月3日报道日媒称,宝马向中国车载电池厂商宁德时代新能源科技订购了价值数十亿欧元的纯电动汽车用电池。宝马董事长科鲁格接受德国《商报》采访时透露了这一消息。

自建工厂渐成趋势目前,大众集团的电池供应商包括宁德时代、LG化学、SK Innovation、三星SDI等,大众与这些电池厂商签署了数百亿欧元的电池大单。不过,由于动力电池市场集中度较高,有实力的电池供应商通常与多家整车企业合作,手中握有大量订单,难免出现供应不及时的情况。就像前不久外媒刚刚曝出,由于电池供应短缺,奥迪下调e-tron的既定产能,并计划推迟投产e-tron Sportback版。

出海记|打破三星垄断 宁德时代获宝马数十亿欧元电池大单

随着汽车行业电动化浪潮汹涌,动力电池成为重中之重,将LG化学、松下、宁德时代等一大批亚洲电池企业直送云霄,也让一些整车企业眼热不已,开始涉足电池生产领域。传闻已久的大众集团自建电池工厂一事终于尘埃落定。在日前召开的股东大会上,大众集团表示,将投资近10亿欧元在德国下萨克森州萨尔茨吉特市建设电池工厂,该工厂最早将于2022年底投产。这是继戴姆勒后,又一家欧洲大型汽车企业自主生产动力电池。

报道称,科鲁格表示,“将从宁德时代的欧洲工厂采购电池单元”。宁德时代的欧洲业务负责人5月表示,在欧洲建厂事宜正在进行最终调整。

掌控话语权是关键

实际上,即使是在电动汽车领域独领风骚数年的特斯拉,电池供应也是限制其产能的重要瓶颈。特斯拉此前多次出现车辆交付延误的情况。此时,无论情况是否属实,特斯拉首席执行官马斯克给出的理由中最常见的就是其电池供应商松下无法提供足够的电池。为此,特斯拉和松下专门合资在美国内华达州建立了超级电池工厂。

在欧洲市场,戴姆勒更早走上了自产电池的道路。虽然戴姆勒计划到2030年为电池电芯采购投入200亿欧元,但戴姆勒同时也拥有电池工厂,并不断扩建。其中,戴姆勒位于德国卡门茨的首家动力电池工厂已投产。

在这种情况下,大众集团选择自建电池工厂,也是为了降低对中韩电池厂商的依赖,并为其电动化战略提供强有力的后盾。按计划,到2028年,大众集团将在全球推出约70款新电动车型,且届时将在全球交付2200万辆纯电动汽车,其中一半以上将来自中国市场。大众集团计划到2023年,在电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域投资约440亿欧元,其中针对电动出行的投入将达300亿欧元。到2025年,集团产品阵容中预计将有近1/4是电动车型。

可见,沃尔沃的电池大单是与其电动化的整体战略相吻合的。那么,为什么沃尔沃会选择宁德时代和LG化学?沃尔沃首席执行官塞缪尔森表示,主要是这两家供应商的产能优势巨大。他还补充称,沃尔沃采购的电池数量“与去年全球电池供应总量大致相同”。宁德时代方面则表示,将在瑞典派驻当地团队为沃尔沃提供本土化服务,在此次合作中,还将遵循沃尔沃的可持续发展战略要求,使用清洁能源进行电池生产,并对原材料供应链进行追踪管理,帮助沃尔沃提高整体供应链的效率、可持续性和透明度。

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文:张冬梅 编辑:万莹 版式:曹亚玲

虽然已经有一些整车厂商选择自建电池工厂,但目前在全球动力电池市场,大多数市场份额仍掌握在少数几家电池企业手中,例如日本的松下、GS汤浅,韩国的SK Innovation、LG化学、三星SDI,中国的比亚迪、宁德时代等。这些企业与大多数主流整车厂商都有合作。以宁德时代为例,其不仅掌握了国内不少车企的电池订单,还进入了宝马、奔驰、大众、捷豹路虎等国际主流车企的电池供应链,宁德时代目前正在德国东部图林根州建设电池工厂,2022年投产后将形成14GWh的产能。

日前,沃尔沃宣布与宁德时代及LG化学签订长期协议,以确保未来10年新一代沃尔沃与极星品牌车型的锂离子电池供应,这份订单金额达数十亿美元。“这一协议确保了我们未来10年的电池供应。对我们来说,每个地区都配有两家供应商,也保证了供应链的灵活性。”沃尔沃汽车全球采购部高级副总裁玛蒂娜·布奇豪舍说。2017年,沃尔沃宣布将全面转向电气化,该公司表示从2019年开始所有车型都推出电动版,并表示他们的目标是到2025年底,电动汽车占到集团总销售量的一半以上。

戴姆勒希望通过在全球范围内采购动力电池单元,以掌握最前沿的技术,而自家则专注于电池组装。戴姆勒去年年底透露,未来将投入巨资打造动力电池生产网络,涵盖三大洲8家动力电池工厂。位于德国斯图加特和辛德芬根的电池工厂即将建成,另外3家分别位于泰国曼谷、美国阿拉巴马州、中国北京。此外,不久前有外媒报道称,戴姆勒今年将在波兰建立一家电池工厂,从而将其全球电池生产网络扩大至9家。

在股东大会上,大众集团表示,2019年将是集团“电动化攻势的关键一年”,而中国本土生产的电动汽车有助于大众提升销量。作为大众MEB模块化生产平台上推出的首款纯电动产品,ID.3将于2020年亮相。目前,大众集团在中国规划建设的MEB工厂,即上汽大众安亭工厂和一汽-大众佛山工厂正在紧张建设中,计划于2020年建成投产,届时这两座MEB工厂将为大众集团新增60万辆纯电动汽车的产能。同时,大众集团还表示,计划最迟于2050年全面实现碳中和目标。

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